Chi passa da Hormuz: la differenza la fanno le assicurazioni “stellari” per le petroliere
La guerra che infiamma il Medio Oriente, dal sud del Libano fino a Dubai, ha come epicentro lo Stretto di Hormuz, che mercoledì 8 aprile 2026, a poche ore dalla riapertura dovuta alla tregua del conflitto, è stato chiuso nuovamente a causa dei bombardamenti israeliani sul Libano.
Due miglia, cioè circa 3,2 chilometri, separano le sponde della penisola di Musandam e rappresentano l’“uscio” dal quale il Golfo Persico e quello dell’Oman si affacciano sull’Oceano Indiano.
Insomma, un passaggio obbligato per un quinto del petrolio e del gas liquefatto mondiale, che fluisce dai Paesi produttori verso i mercati internazionali.
Ma in questa fase di negoziati, in cui ogni decisione sul conflitto sembra cambiare in un “tiro di schioppo”, nella giornata di giovedì 9 aprile 2026 è arrivato un nuovo aggiornamento relativo allo stretto di Hormuz. L’Iran, infatti, consentirà il passaggio di non più di 15 navi al giorno, in base all’accordo di cessate il fuoco. A darne notizia è la Tass che è stata informata da una fonte della Repubblica islamica di alto livello.
L’Iran regola la serratura
Teheran controlla l’accesso allo Stretto di Hormuz e può regolare il passaggio delle navi a seconda del contesto politico e militare. Al momento, ogni transito è vincolato a polizze assicurative di altissimo livello: in sostanza, solo chi ha risorse sufficienti o garanzie politiche può attraversare.
Dopo i raid israeliani e americani del 28 febbraio 2026, il rischio per le imbarcazioni è aumentato notevolmente: mine, droni e missili hanno reso l’attraversamento estremamente delicato. I premi assicurativi sono schizzati, in alcuni casi quadruplicando, aggiungendo costi multimilionari per ogni viaggio.
David Osler, di Lloyd’s List, osserva:
“Prima dell’escalation, assicurare una nave nello Stretto costava tra lo 0,15% e lo 0,25% del valore della nave per una settimana. Oggi i premi arrivano fino al 5%-10% del valore dello scafo.” Per una VLCC da 100 milioni di dollari (~90 milioni di euro), significa milioni extra a passaggio.
La leva dell’Iran è chiara: non è solo militare, ma economica. Chi non può sostenere i costi o non ottiene il via libera resta fermo.
Chi passa e chi resta in attesa
Non esiste un ordine di transito definito: circa 2.000 navi attendono di attraversare, creando una sorta di “coda virtuale”. Non basta che il canale sia aperto: il mercato e il sistema globale devono percepire la traversata come sicura, altrimenti anche le navi autorizzate possono rimanere bloccate.
Gli armatori più solidi o con rapporti stretti con Teheran, in particolare quelli cinesi, riescono a ottenere priorità reale. Per gli altri, il rischio finanziario e operativo spesso supera il beneficio, rendendo alcuni viaggi poco convenienti.
Coordinamento diretto con le autorità iraniane
Nonostante la parziale chiusura, alcune navi continuano a transitare, ma solo dopo aver ricevuto autorizzazioni dirette. Una petroliera thailandese della Bangchak Corporation è riuscita a passare dopo trattative specifiche, mentre altre rimangono ferme in attesa di permessi.
Dal primo marzo, almeno tredici cargo iraniani hanno attraversato lo Stretto, trasportando 24 milioni di barili per un valore stimato di oltre 2,2 miliardi di dollari. Anche India, Pakistan e Iraq hanno negoziato passaggi sicuri per le proprie navi, sempre sotto supervisione iraniana.
Vie alternative e sicurezza
Le alternative allo Stretto sono limitate: alcuni oleodotti, come la East-West Route saudita o la linea Fujairah degli Emirati, permettono di bypassarlo solo parzialmente, mentre la maggior parte delle esportazioni globali resta vincolata a Hormuz.
Lo Stretto è diventato un vero nodo strategico di potere, denaro e rischio assicurativo, dove non conta solo avere l’autorizzazione: servono polizze costose, legami politici solidi e una percezione globale di sicurezza. Solo così una nave può davvero muoversi senza rischiare perdite milionarie.